คมนาคม

โครงการก่อสร้างทางรถไฟ สายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ หนึ่งในโครงการพัฒนาระบบรางภายใต้ยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทยในแผนงาน 1 การพัฒนาโครงข่ายรถไฟระหว่างเมือง ระยะที่ 3 เพื่อเพิ่มศักยภาพการให้บริการขนส่งระบบราง สนับสนุนการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า รองรับจำนวนผู้โดยสารและปริมาณการขนส่งสินค้าที่เพิ่มสูงขึ้น สอดคล้องตามนโยบายการพัฒนาระบบขนส่งและโลจิสติกส์ และแผนการพัฒนาต่าง ๆ ของรัฐบาล ที่สนับสนุนให้มีการใช้ระบบขนส่งระบบราง เพื่อช่วยลดการเกิดอุบัติเหตุทางถนน ลดมลพิษ ลดต้นทุนการขนส่งสินค้า และสามารถประหยัดการใช้พลังงานของประเทศได้ในระยะยาว

คณะรัฐมนตรีจึงมีมติเมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม 2561 อนุมัติให้การรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท. ดำเนินโครงการก่อสร้างทางรถไฟ สายเด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ มูลค่าโครงการ 85,345 ล้านบาท ระยะเวลาดำเนินการ 7 ปี ซึ่งคาดว่าจะดำเนินการก่อสร้างแล้วเสร็จและสามารถเปิดให้บริการได้ในปี 2571

ประโยชน์ของโครงการ

1. ช่วยลดระยะเวลาในการเดินทางได้เร็วกว่า1 ชม. - 30 ชม. เมื่อเทียบกับการเดินทางด้วยรถยนต์ จึงเป็นเส้นทางรถไฟแห่งอนาคต ที่จะสร้างมูลค่าเพิ่ม ทั้งด้านการท่องเที่ยว และเศรษฐกิจการค้า สร้างรายได้ให้ประชาชนในพื้นที่ที่เส้นทางตัดผ่าน ตลอดจนช่วยลดต้นทุนด้านการขนส่งอย่างยั่งยืน 
2. เชื่อมโยงระบบคมนาคมขนส่งกับประเทศเพื่อนบ้าน และเปิดประตูสู่การค้าชายแดนภาคเหนือเพิ่มช่องทางในการส่งออกสินค้าจากไทยและสร้างโอกาสที่ดีต่อการค้าการลงทุนของประเทศ
3. เป็นเส้นทางรถไฟที่มีทัศนียภาพสวยงามของธรรมชาติตลอดทางโดยรถไฟจะแล่นผ่านเทือกเขา สะพาน สลับกับลอดอุโมงค์ สามารถสร้างความประทับใจและดึงดูดนักท่องเที่ยวทั้งไทย และต่างชาติ ส่งเสริมการพัฒนาสถานที่ท่องเที่ยวเดิม และแหล่งท่องเที่ยวใหม่

รถไฟทางคู่สายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ เป็นการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายใหม่ มีจุดเริ่มต้นที่อำเภอเด่นชัย จังหวัดแพร่ สิ้นสุดที่อำเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย ผ่านพื้นที่ 59 ตำบล 17 อำเภอ ของ 4 จังหวัดทางภาคเหนือ ได้แก่ แพร่ ลำปาง พะเยา และเชียงราย รวมระยะทาง 323.10 กิโลเมตร 26 สถานี

โครงการก่อสร้างทางรถไฟ สายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ แบ่งสัญญาก่อสร้างออกเป็น 3 สัญญา ประกอบด้วย

1) สัญญาที่ 1 ช่วงเด่นชัย–งาว

ผู้รับจ้างก่อสร้าง : กิจการร่วมค้า ไอทีดี-เนาวรัตน์    

มูลค่างานก่อสร้าง : 26,560 ล้านบาท

ระยะเวลาก่อสร้าง : 2,160 วัน (71 เดือน)

วันเริ่มงานตามสัญญา : วันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2565

วันสิ้นสุดงานตามสัญญา :  วันที่ 14 มกราคม 2571

ระยะทางโครงการ : 103.7 กิโลเมตร

2) สัญญาที่ 2 ช่วงงาว–เชียงราย

ผู้รับจ้างก่อสร้าง : กิจการร่วมค้าซีเคเอสที – ดีซี2    

มูลค่างานก่อสร้าง : 26,890 ล้านบาท

ระยะเวลาก่อสร้าง : 2,160 วัน (71 เดือน)

วันเริ่มงานตามสัญญา : วันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2565

วันสิ้นสุดงานตามสัญญา :  วันที่ 14 มกราคม 2571

ระยะทางโครงการ : 132 กิโลเมตร

3) สัญญาที่ 2 ช่วงเชียงราย–เชียงของ

ผู้รับจ้างก่อสร้าง : กิจการร่วมค้าซีเคเอสที – ดีซี3    

มูลค่างานก่อสร้าง : 19,385 ล้านบาท

ระยะเวลาก่อสร้าง : 2,160 วัน (71 เดือน)

วันเริ่มงานตามสัญญา : วันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2565

วันสิ้นสุดงานตามสัญญา :  วันที่ 14 มกราคม 2571

ระยะทางโครงการ : 87 กิโลเมตร                                   

ความก้าวหน้าการก่อสร้าง เดือนตุลาคม 2566

งานอุโมงค์รถไฟ (อุโมงค์แม่กา)

ลักษณะทางกายภาพ

ลักษณะอุโมงค์เป็นแนวเส้นตรงระหว่าง กม.663+400 ถึง กม.663+890 ต่อด้วยเส้นแนวทางโค้งและตรงจนถึง กม.665+900 จนถึงช่วงปลายอุโมงค์ที่เป็นแนวเส้นตรง ค่าระดับอุโมงค์ไต่ระดับขึ้นด้วยค่าคงที่ตั้งแต่ กม.663+400 จนถึง กม.665+850 จากนั้นลดระดับลงด้วยค่าคงที่จนถึงปลายอุโมงค์ ระดับดินเดิมเหนือสันรางที่ กม.665+480 อยู่ที่ประมาณ 81 ม. ส่วนค่าระดับดินต่ำสุดเหนืออุโมงค์ที่ กม.666+000 อยู่ที่ประมาณ 18 ม. เหนือสันราง ประมาณ 100 ม. ด้านทิศเหนือของอุโมงค์อยู่ไม่ลึกมากนัก

เทคนิคการก่อสร้าง

- วิธีขุดเจาะระเบิด (ฝั่งใต้)

- วิธีขุดโดยใช้เครื่องขุดอุโมงค์และโดยใช้เครื่องจักร (ฝั่งเหนือ)

การขุดเจาะอุโมงค์โดยวิธีขุดเจาะระเบิด และวิธีขุดโดยใช้เครื่องจักร เพื่อก่อสร้างทางรถไฟ ลักษณะเป็นอุโมงค์แนวราบ รูปเกือกม้า(Horseshoe) ขนาด Final Linnig ของอุโมงค์เท่ากับ 7.40 เมตร ขนาดของงานขุดอุโมงค์ตั้ง แต่ 8.00 เมตร ถึง 8.80 เมตร (ขึ้นอยู่กับ Tunnel Class) ภายในอุโมงค์เสริมความแข็งแรงและเสริมเสถียรภาพของผนังหินหรือดินด้วยการติดตั้งค้ำยัน ขั้นตอนและวิธีการขุดเจาะอุโมงค์และการขุดขนภายในอุโมงค์ (Portal and Tunnel excavation methods statement) ขึ้นอยู่กับชนิดและประเภทของวัสดุ (Raw materials) ซึ่งสามารถจำแนกได้ ดังนี้

1. ลักษณะธณีวิทยาที่เป็นหิน (Soft or hard rock materials) (ฝั่งใต้)

• ขุดเจาะอุโมงค์ด้วย Excavator with hydraulic breaker
• ขุดเจาะอุโมงค์ด้วยวิธี Drilling and Blasting

2. ลักษณะธรณีวิทยาที่เป็นดิน (Earth or loose materials) (ฝั่งเหนือ)
   - ขุดเจาะอุโมงค์ด้วย Drum Cutter
3. การเจาะอุโมงค์แบบใช้รถทุบหรือย่อยหิน (Excavator with hydraulic breaker)

ปัญหาและอุปสรรค

แนวเส้นทางของอุโมงค์ตั้งอยู่บนชั้นหินยุค Triassic-Jurassic ประกอบด้วยกรวดมน หินทราย และหินโคลน จากลักษณะทางธรรมชาติของชั้นหินประเภทนี้ สภาพการผุพังของหินอาจลงไปลึก ทำให้การก่อสร้างอุโมงค์ในชั้นหินผุพังนั้นมีความยากกว่าปกติ และจากการมีชั้นดินที่หนาปกคลุมสภาพพื้นที่ทำให้การสำรวจและประเมินสภาพชั้นหินที่ตำแหน่งอุโมงค์เป็นไปค่อนข้างยากลำบาก

ความก้าวหน้าการก่อสร้าง

ความยาวอุโมงค์แม่กา พะเยา จำนวน 2,700 แมตร

รวมระยะงานขุดของ 2 อุโมงค์ (Up track และ Down track) จำนวน 5,400 เมตร

ความคืบหน้างานขุดรวมปัจจุบัน (Excavation work) อัปเดต 2/11/2566 รวม 964.00 เมตร คิดเป็น 17.85* %

(*ข้อมูลเปอร์เซนต์คิดรวมเฉพาะส่วน Top heading จากระยะงาน Excavation 5,400 เมตร)

อุโมงค์ฝั่งเหนือ (North tunnel) (1,350 เมตร)

ความคืบหน้างานขุด ฝั่ง Down track อัปเดต 2/11/2566 (Excavation work) รวม 382.00 เมตร คิดเป็น 28.30 %

ความคืบหน้างานขุด ฝั่ง Up track อัปเดต 2/11/2566 (Excavation work) รวม 368.00 เมตร คิดเป็น 27.26 %

อุโมงค์ฝั่งใต้ (South tunnel) (1,350 เมตร)

ความคืบหน้างานขุด ฝั่ง Down track อัปเดต 2/11/2566 (Excavation work) รวม 105.00 เมตร คิดเป็น 7.78 %

ความคืบหน้างานขุด ฝั่ง Up track อัปเดต 2/11/2566 (Excavation work) รวม 109.00 เมตร คิดเป็น 8.07 %

สถานีเชียงราย

ลักษณะทางกายภาพ

สถานีเชียงรายจัดเป็นสถานีประเภทขนาดใหญ่ (สถานีเชียงรายพร้อม Container Yard)  ตั้งอยู่ที่ ต.เวียงชัย อ.เวียงชัย จ.เชียงราย โดยมีลักษณะภูมิประเทศเป็นที่ราบ มีสภาพเป็นพื้นที่กสิกรรม นาข้าวและสวนผลไม้ ซึ่งเป็นลักษณะทางกายภาพที่เหมาะสม

เทคนิคการก่อสร้าง

สถานีเชียงราย มีขนาดพื้นที่ย่านสถานี กว้าง x ยาว ประมาณ 220 x 1,000-1,200 เมตร และมีอาคารสถานีขนาดใหญ่ ซึ่งเป็นอาคารคอนกรีตกรีตเสริมเหล็ก 1 ชั้น พื้นที่ใช้สอยประมาณ 820 ตารางเมตร และในด้านสถาปัตยกรรม มีแนวคิดการออกแบบเพื่อแสดงให้เห็นถึงอัตลักษณ์ความเป็นภาคเหนือ และด้านของการใช้งานยึดหลักการออกแบบตามหลัก Universal Design

ประโยชน์ในการก่อสร้างสถานีเชียงราย

1. ง่ายในการก่อสร้างและเข้าถึง อยู่ไม่ไกลจากย่านชุมชน สอดคล้องกับผังเมืองรวมปละแนวทางการพัฒนาของที่ตั้ง
2. คำนึงถึงการพัฒนาระบบโครงข่ายของถนนโดยรอบสถานี เพื่อให้เกิดความคล่องตัวของการคมนาคมและการเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางของผู้โดยสาร
3. ที่ตั้งสถานีมีศักยภาพรองรับการขยายตัวในอนาคต

ปัญหาและอุปสรรค

สำหรับพื้นที่ก่อสร้างสถานีเชียงราย เดิมเป็นพื้นที่กสิกรรม เมื่อมีการก่อสร้างของโครงการฯ มีผลกระทบกับทางระบายน้ำหรือทางน้ำสำหรับเกษตรกรรม โดยทางโครงการฯ ได้มีการออกแบบระบบระบายน้ำเพื่อให้สอดคล้องและเหมาะสมกับสภาพพื้นที่โดยรอบโครงการฯ โดยหลักการออกแบบ สรุปได้คือ เมื่อมีทางรถไฟหรือการก่อสร้างในย่านสถานี ตัดผ่านลำน้ำธรรมชาติหรือทางน้ำเดิมกำหนดให้มีอาคารระบายน้ำไม่น้อยกว่าทางเดิมน้ำเดิมหรืออาคารระบายน้ำข้างเคียง ซึ่งอาคารระบายน้ำที่มีการก่อสร้างในย่านสถานีเชียงรายมี 2 รูปแบบ คือ อาคารระบายน้ำแบบท่อลอดแบบกล่องเหลี่ยม และอาคารระบายน้ำแบบคลองรับน้ำขนานกับทางรถไฟ

ความก้าวหน้างานก่อสร้าง

ปัจจุบันอยู่ระหว่างงานถมดิน เตรียมพื้นที่สำหรับก่อสร้างอาคารสถานีเชียงรายและ ย่านกองเก็บสินค้า (Container Yard) รวมถึงงานถมดินส่วนของงานคันทางรถไฟบางส่วน  ซึ่งความก้าวหน้าของงานก่อสร้างบริเวณย่านสถานีเชียงรายโดยรวม 6%

ศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่งสินค้าเชียงของ

ลักษณะทางกายภาพ

ปลายเส้นทางของโครงการฯ จะมีการต่อเชื่อมกับศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าเชียงของ โดย สนข. ได้ดำเนินโครงการศึกษาสำรวจออกแบบรายละเอียดและการบริหารจัดการศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่งสินค้า (Intermodal Facilities) ที่อำเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย แล้วเสร็จเมื่อปี พ.ศ. 2552 โดยศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่งสินค้าเชียงของ มีสถานที่ตั้งที่เหมาะสมและใกล้กับสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 4 อำเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย ซึ่งทำหน้าที่เป็นเส้นทางหลักที่สามารถรองรับการขนส่งสินค้าจากประเทศจีนตะวันตกมาทางถนน

ประโยชน์

เพื่อเพิ่มศักยภาพการให้บริการขนส่งระบบราง สนับสนุนการขนส่งสินค้า รองรับปริมาณการขนส่งสินค้าที่เพิ่มสูงขึ้น ซึ่งสอดคล้องตามนโยบายการพัฒนาระบบขนส่งและโลจิสติกส์ และแผนการพัฒนาต่างๆ ของรัฐบาล ที่สนับสนุนให้มีการใช้ระบบขนส่งทางรางเพื่อช่วยลดการเกิดอุบัติเหตุทางถนน ลดมลพิษ ลดต้นทุนการขนส่งสินค้า และสามารถประหยัดการใช้พลังงานของประเทศได้ในระยะยาว

ปัญหาและอุปสรรค  

ความก้าวหน้างานก่อสร้าง

ปัจจุบันอยู่ระหว่างดำเนินการพิจารณาการใช้พื้นที่ส่วนของกรมธนารักษ์ และสำนักงานสำนักงานการปฏิรูปที่ดินเพื่อเกษตรกรรม คาดการณ์ว่าจะแล้วเสร็จในเดือนกุมภาพันธ์ 2567