“กาจผจญ” เปิดไทม์ไลน์รถไฟฟ้า ลุ้นสายสีส้มตะวันออกเปิดทดลองปลายปี 2570 เก็บค่าโดยสาร ม.ค. 2571 ดันสีม่วงใต้ทยอยเปิดปี 2572 ก่อนเปิดครบปี 2573 พร้อมเร่งทบทวนสายสีน้ำตาล–เงิน–เทา–ฟ้า ย้ำทุกโครงการต้องคุ้มค่า ตอบโจทย์ประชาชน และเชื่อมต่อการเดินทางอย่างเป็นระบบ
โครงข่ายรถไฟฟ้ากรุงเทพฯ และปริมณฑลกำลังเข้าสู่ช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อสำคัญ เมื่อโครงการขนาดใหญ่ทยอยเดินหน้าสู่เป้าหมายเปิดให้บริการ ขณะที่โครงการใหม่ต้องปรับแผนให้สอดรับกับสภาพเมืองและความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ท่ามกลางโจทย์สำคัญทั้งการลดภาระค่าเดินทาง การแก้ปัญหาจราจร และการยกระดับคุณภาพชีวิตคนเมือง
FULLMAX สัมภาษณ์พิเศษ “กาจผจญ อุดมธรรมภักดี” ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ถึงความคืบหน้าโครงการรถไฟฟ้าสายสำคัญ แผนเปิดให้บริการในระยะต่อไป ทิศทางการพัฒนาเส้นทางใหม่ และการขยายบทบาท รฟม. สู่การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในเมืองหลักภูมิภาค
เปิดไทม์ไลน์รถไฟฟ้า “ส้ม-ม่วงใต้” เร่งเครื่องสู่วันเปิดบริการ
นายกาจผจญ เปิดเผยว่า ปัจจุบันกรุงเทพฯ และปริมณฑลมีรถไฟฟ้าเปิดให้บริการแล้ว 8 สาย ได้แก่ สายสีเขียว สีน้ำเงิน สีม่วง สีแดง สีทอง สีเหลือง สีชมพู และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ขณะที่โครงการสำคัญซึ่งอยู่ระหว่างก่อสร้าง ได้แก่ รถไฟฟ้าสายสีส้มและสายสีม่วงใต้ ซึ่งจะเข้ามาเติมเต็มโครงข่ายการเดินทางและเพิ่มทางเลือกให้ประชาชนในอนาคต
สำหรับ รถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันออก ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย–มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ระยะทาง 22.5 กิโลเมตร จำนวน 17 สถานี ปัจจุบันอยู่ระหว่างติดตั้งระบบเดินรถ มีความคืบหน้าประมาณ 76% โดย รฟม. คาดว่าจะเปิดทดลองเดินรถให้ประชาชนใช้บริการนำร่องได้ในช่วงปลายปี 2570 และเริ่มจัดเก็บค่าโดยสารอย่างเป็นทางการในเดือนมกราคม 2571
ด้านการจัดหาขบวนรถไฟฟ้า มีแผนทยอยรับมอบรถจำนวน 32 ขบวน ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2569 ถึงเดือนพฤษภาคม 2570 เพื่อเตรียมความพร้อมด้านระบบเดินรถก่อนเปิดให้บริการ
ส่วน รถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก ช่วงบางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย ระยะทาง 13.4 กิโลเมตร จำนวน 11 สถานี มีความคืบหน้างานก่อสร้างโดยรวม 36.87% คาดว่าจะเปิดให้บริการในเดือนกรกฎาคม 2573 เมื่อเชื่อมต่อกับส่วนตะวันออก จะทำให้สายสีส้มเป็นโครงข่ายสำคัญที่เชื่อมพื้นที่ฝั่งตะวันตกของกรุงเทพฯ ผ่านใจกลางเมืองไปยังพื้นที่มีนบุรี
รฟม. ประเมินว่า สายสีส้มตะวันออกจะมีผู้โดยสารประมาณ 170,000 คน-เที่ยวต่อวันในปีแรกของการเปิดบริการ และเมื่อเปิดให้บริการเชื่อมต่อครบทั้งสองฝั่งในปี 2573 จำนวนผู้โดยสารในระบบอาจเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 439,736 คน-เที่ยวต่อวัน สะท้อนศักยภาพของเส้นทางที่สามารถรองรับการเดินทางข้ามพื้นที่เมืองได้มากขึ้น
สีม่วงใต้ จ่อเปิดเป็นช่วง เชื่อมเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ
อีกโครงการที่ต้องจับตาคือ รถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน–ราษฎร์บูรณะ (วงแหวนกาญจนาภิเษก) ระยะทาง 23.6 กิโลเมตร จำนวน 17 สถานี ปัจจุบันงานโยธามีความคืบหน้าประมาณ 80% โดยมีกรอบการก่อสร้างแล้วเสร็จในช่วงปลายปี 2570
อย่างไรก็ตาม รฟม. อยู่ระหว่างพิจารณาแนวทางทยอยเปิดให้บริการเป็นช่วง เพื่อให้ประชาชนสามารถใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานที่ก่อสร้างแล้วเสร็จก่อนได้ โดยคาดว่าจะเปิดให้บริการช่วงแรกจากสถานีเตาปูนถึงสถานีหอสมุดแห่งชาติในปี 2572 ก่อนเปิดให้บริการครบตลอดเส้นทางในปี 2573
สำหรับการจัดหาระบบเดินรถและขบวนรถไฟฟ้า รฟม. อยู่ระหว่างเตรียมเสนอรูปแบบการลงทุน PPP แบบจ้างเดินรถ (Gross Cost) ให้คณะกรรมการ รฟม. พิจารณาในช่วงปลายปี 2569 ก่อนเสนอคณะรัฐมนตรีในปี 2570
โครงการสายสีม่วงใต้ คาดการณ์จำนวนผู้โดยสารในปีแรกของการเปิดให้บริการประมาณ 199,644 คน-เที่ยวต่อวัน โดยมีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) ประมาณ 13.69% ซึ่งเป็นตัวชี้วัดประโยชน์ทางเศรษฐกิจโดยรวมของโครงการ
เร่งทบทวน “สีน้ำตาล–เงิน–เทา–ฟ้า” ปรับแผนให้เหมาะกับเมือง
นอกเหนือจากโครงการที่อยู่ระหว่างก่อสร้าง รฟม. ยังเดินหน้าทบทวนแผนพัฒนารถไฟฟ้าสายใหม่ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล เพื่อให้สอดคล้องกับสภาพพื้นที่ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และความคุ้มค่าของการลงทุน
สายสีน้ำตาล ช่วงแคราย–ลำสาลี (บึงกุ่ม) ระยะทาง 22.1 กิโลเมตร ผ่านการอนุมัติรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) แล้ว แต่แนวเส้นทางมีส่วนซ้อนทับกับโครงการทางพิเศษสายเหนือของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย บริเวณถนนประเสริฐมนูกิจ กระทรวงคมนาคมจึงมีนโยบายให้บูรณาการการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานร่วมกัน ส่งผลให้กำหนดการเสนอขออนุมัติโครงการขยับไปเป็นปี 2571
สายสีเงิน ช่วงบางนา–ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะทาง 19.7 กิโลเมตร จำนวน 14 สถานี เป็นระบบรถไฟฟ้ารางเบา (Light Rail) อยู่ระหว่างเริ่มศึกษาทบทวนความเหมาะสม โดยให้ความสำคัญกับการปรับแนวเส้นทางให้สอดรับกับการพัฒนาพื้นที่บางนา และการเชื่อมต่อเข้าสู่อาคารผู้โดยสารด้านใต้ของสนามบินสุวรรณภูมิ
ขณะที่ สายสีเทา ช่วงวัชรพล–ทองหล่อ ระยะทาง 16.3 กิโลเมตร จำนวน 15 สถานี อยู่ระหว่างเริ่มศึกษาทบทวนร่วมกับสายสีเงิน โดยจะพิจารณารูปแบบระบบโมโนเรลเดิมให้เหมาะสมกับสภาพกายภาพของพื้นที่และความต้องการเดินทางในอนาคต
ส่วน สายสีฟ้า ช่วงดินแดง–สาทร ระยะทาง 6.7 กิโลเมตร จำนวน 9 สถานี เป็นเส้นทางรอง (Feeder) ที่มีบทบาทเชื่อมต่อผู้โดยสารเข้าสู่ระบบขนส่งมวลชนหลัก โดยคาดว่าจะเริ่มพิจารณาความเหมาะสมในการศึกษาประมาณปี 2572
ขยายบทบาทสู่ภูมิภาค ปั้นรถไฟฟ้าเมืองหลัก 5 จังหวัด
ทิศทางสำคัญของ รฟม. ไม่ได้จำกัดอยู่เพียงกรุงเทพฯ และปริมณฑล แต่ยังได้รับมอบหมายให้ขับเคลื่อนโครงการระบบขนส่งมวลชนระบบรางในเมืองหลักภูมิภาค ได้แก่ เชียงใหม่ ภูเก็ต นครราชสีมา พิษณุโลก และสงขลา
นายกาจผจญ ระบุว่า การพัฒนาระบบรางในภูมิภาคมีความท้าทายแตกต่างจากกรุงเทพฯ ทั้งผังเมือง สภาพภูมิศาสตร์ พฤติกรรมการเดินทาง ระบบคมนาคมเดิม และจำนวนผู้โดยสารที่คาดการณ์ได้ ปัจจัยเหล่านี้ล้วนมีผลต่อการกำหนดแนวเส้นทาง การเลือกระบบขนส่ง และการประเมินความคุ้มค่าของโครงการ
รฟม. จึงต้องทบทวนผลการศึกษาเดิมให้สอดคล้องกับบริบทปัจจุบัน พร้อมหารือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นเกี่ยวกับแนวทางนำรถโดยสารไฟฟ้า (EV Bus) มาทดลองให้บริการตามเส้นทางและจุดจอดที่กำหนดไว้ในแผนแม่บท เพื่อศึกษาพฤติกรรมการเดินทางและความคุ้นเคยของประชาชน ก่อนพิจารณารูปแบบการลงทุนที่เหมาะสม
สำหรับโครงการระบบขนส่งมวลชนจังหวัดเชียงใหม่ สายสีแดง ช่วงโรงพยาบาลนครพิงค์–อุทยานหลวงราชพฤกษ์ รฟม. ได้จัดส่งข้อมูลและแบบแนวเส้นทางให้กระทรวงคมนาคมแล้ว โดยมีเป้าหมายเปิดให้บริการในปี 2575 และเป็นหนึ่งในโครงการรถไฟฟ้าภูมิภาคที่ต้องติดตามความคืบหน้าอย่างใกล้ชิด
ส่วนจังหวัดภูเก็ต โครงการรถไฟฟ้าระยะที่ 1 ช่วงท่าอากาศยานนานาชาติภูเก็ต–ห้าแยกฉลอง ต้องประสานการดำเนินงานกับกรมทางหลวง เนื่องจากแนวเส้นทางอยู่บนถนนทางหลวง และต้องพิจารณาผลกระทบด้านการจราจรจากการก่อสร้างทางพิเศษกะทู้–ป่าตอง ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2573 ก่อนประเมินความเหมาะสมของการเริ่มก่อสร้างรถไฟฟ้า โดยตั้งเป้าหมายเปิดบริการในปี 2575
ขณะที่โครงการระบบขนส่งมวลชนอำเภอหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา รฟม. อยู่ระหว่างดำเนินการตามขั้นตอนทางกฎหมาย เพื่อรองรับการดำเนินกิจการรถไฟฟ้าในจังหวัดสงขลา และเตรียมทบทวนรายละเอียดความเหมาะสมและออกแบบโครงการให้สอดคล้องกับบริบทเมืองที่เปลี่ยนแปลงไป
“หาดใหญ่จะต้องพิจารณาทั้งจำนวนผู้โดยสาร อัตราค่าโดยสาร ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและการเงิน ตลอดจนการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งรูปแบบอื่น โดยเฉพาะการนำบทเรียนจากมหาอุทกภัยในปี 2568 มาประเมินความเสี่ยงและออกแบบโครงสร้างพื้นฐานให้มีความปลอดภัย พร้อมเตรียมลงพื้นที่รับฟังความคิดเห็นของประชาชน”
Single Authority-ค่าโดยสาร-รายได้ใหม่ โจทย์ใหญ่ รฟม.
อีกหนึ่งทิศทางสำคัญคือการขับเคลื่อนนโยบายรัฐบาลในการรวมการกำกับดูแลระบบรถไฟฟ้าให้เป็นหน่วยงานเดียว (Single Authority) โดยมีแผนรับโอนการกำกับดูแลรถไฟฟ้าสายสีเขียว สายสีทอง และสายสีแดง จากกรุงเทพมหานครและการรถไฟแห่งประเทศไทย ตามลำดับและขั้นตอนที่เกี่ยวข้อง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการบริหารจัดการและรองรับนโยบายลดภาระค่าครองชีพด้านค่าโดยสาร
ขณะเดียวกัน รฟม. ยังให้ความสำคัญกับการยกระดับการให้บริการ การเตรียมความพร้อมรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เปลี่ยนแปลงจากนโยบายค่าโดยสาร และการนำเทคโนโลยีด้านตั๋วโดยสารและนวัตกรรมมาเพิ่มประสิทธิภาพการเดินทาง
ในด้านความยั่งยืนทางการเงิน รฟม. มีแนวทางต่อยอดการใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานและทรัพย์สินขององค์กร เพื่อเพิ่มแหล่งรายได้นอกเหนือจากค่าโดยสาร ลดการพึ่งพารายได้จากการเดินรถเพียงช่องทางเดียว และสร้างความมั่นคงทางการเงินในระยะยาว
จากสายสีส้มที่กำลังมุ่งสู่การเปิดบริการ ไปจนถึงสายสีม่วงใต้และโครงการรถไฟฟ้าสายใหม่ที่อยู่ระหว่างทบทวน ทิศทางของ รฟม. ในระยะต่อไปจึงไม่ใช่เพียงการสร้างเส้นทางเพิ่ม แต่คือการพัฒนาโครงข่ายที่เชื่อมต่อกันอย่างเป็นระบบ ลงทุนอย่างคุ้มค่า และทำให้ประชาชนเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะได้สะดวกยิ่งขึ้น
